17年6月,所有的媒体都聚焦到一个人的身上。
时任加州州长布朗来到中国,在南京通往北京的高铁之上,他对这条时速超过300km的高速铁路留下了感慨于赞美。
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他站在列车的舱门前,驻目良久往向窗外的风景。
回过头,他对记者说“我是美国最积极的高铁提倡者,我希望加州也有一条高速铁路,是的,我们正在建设它。”
那一年,很多人挖出了布朗关于高铁项目的演讲:
“我现在设定它的目标,2030年,你们或许觉得2030年近在眼前,但是那时我已经92岁了,对了!我们这节火车会运用100%的可再生能源。”他的骄傲就留在脸上,他想象能在加州搭建一条属于美国人的高铁铁路,作为全美高速铁路的起点。
很多人看到他联想到当年邓小平坐在日本新干线上的视频。
似乎在两年前的6月,加州高铁注定会成为美国铁路运输的一颗冉冉升起的新星。
但是,如今两年过去,加州高铁拖了十几年,计划还是破产了,2月12日,加州州长宣布大幅度消减价值773亿美元的高铁计划。考虑到成本上涨,项目延期以及管理失策的问题,最后只会完成该路线的一小部分,191公里。
媒体为此给出了“高铁梦碎”的标签。
我们该怎么看这件事?
美国的高铁梦碎是否就意味着美国客运铁路的加剧,这个曾经以铁路作为名片的国家已经作古?事实上美国的客运铁路体验确实不好,且票价昂贵,准点率更是堪忧。大部分热门路线不止要跨越多家铁路公司,还需要给货运火车让路,因为时至今日,美国最大的几家铁路公司,依旧是以货运为主的运营方式。
但是事实上,和中国媒体的不乐观不同,美国人似乎并没有产生过太过的关于出行和交通的抱怨。
我们不妨来回顾一下历史,从历史中找到答案。
1.铁轨国家美国
历史中美国铁路曾经是什么样的?他又为什么会变成如今的样子。
先说答案吧,美国将军佩里打开日本国门,就是通过一列缩小版的铁路模型,展示了美国傲人的工业成绩,所以说铁路曾经是美国对外的一张工业名片。
事实上,曾经的美国铁路也对得起工业名片这个词。
1826为了运送花岗岩,美国建了第一条铁路,比英国的第一条铁路仅仅晚了一年,成为世界上第二个拥有铁路的国家。
而当时的中国是道光六年,后来权倾朝野的李鸿章此时不过才仅仅三岁。而直到40年后的1865年,中国才拥有了第一条铁路,也就是后世历史中著名的“京郊铁路”。而在当时通行在该条铁路上的列车被北京人视之为“怪物”慈禧还命令补兵衙门去拆除过铁轨。
就在中国人拆铁路的同时的美国已经在北部和中西部所有主要城市间都连接了铁路。而在西部大片玉米区中,铁路网覆盖了80%的农场,且农场离最近铁路都不会超过5公里。
50年后,在1910年,全美铁路网就已经成型,铁路里程将近41万公里,居世界之首,当时有超过210万人为铁路工作。
铁路是工业社会的助燃剂,美国工业实力随着铁路的铺陈也加深,同时也借助铁路的帮助,正式确立了太平洋、山地、中部、东部四个官方时区。
当然,这段铁路的铺陈史离不开当时赴美华工的努力,铁轨的每一根枕木下都躺着一位华工的尸体说的也正是这个时期。
现在很多人会说华工是被骗到美国的,但是事实上这个说法并不完整,深受小农文化影响的中国人并不会因为一个简单的骗局,就远赴重洋到一个异国他乡生活。
事实上的情况是,大批华工潮的背后,是清政府对太平天国的镇压,这又是另外一个血泪故事了,在这场残酷的镇压之中,无数的农民被波及流离失所,祖传的地产收入到了趁乱获利的官吏囊中。
就在这个人人自危,不知出路在何方的时刻,他们开始听说在浩淼大洋的另一端,有个神奇的富庶之地,叫做-------“金山”
大家口口传颂的“金山”就是加利福尼亚。1848年,在加利福尼亚州发现了金矿,由于加州的金矿属于砂金,离地表近,容易获得。所以当时在加州的一位中国人给自己在汕头的亲友写信,告知了这一事情。顿时整个广东省沸腾了,大家争相描绘着那片黄金满地的场景。当地民谣唱道:“金山客,金山少,满屋金银绫罗绸。”甚至连哄小孩子入睡的童谣也有这样的内容:“燕雀喜,贺新年,爹爹去金山赚钱,赚得金银成万千,返来起屋兼买田。”一时间,人人都觉得,大洋彼岸就是实现美梦的不二选择,似乎只要能去到美国,所有的困境就能迎刃而解。
只可惜最终的结果却是遗憾的。
他们不被认可,甚至没有被当成一个人来看待,最终成为了美国西部荒野的一具又一具过劳死和缺水而亡的尸体。或许如今对于他们最好的消息就是美国已经彻底的认可了他们,并给他们建立了纪念碑,部分美国的学校和孩子也会为他们送上花圈。
凋敝的铁路和崛起的洲际高速
可惜如今的美国早已不再是那个铁路大国。
铁路在美国最大的问题是纯市场的,并没有国家力量干预,在整合之前,多家大小不一的铁路公司分割了美国的铁路线路,事实上即使经历过几轮整合的现在,美国铁路已经存在同样的问题。
而纯市场就意味着有运营价值和高客流量的铁路被大型铁路公司重复修建,而没有运营价值的铁路逐渐荒废。
而就在这个过程之中,大萧条来了。
美国铁路公司在大萧条中受到重创,占整个市场八成以上的小型铁路公司没能熬过这个资本的寒冬,彻底的成为了历史,几家大公司也同样面临重重困难。
而二战之后,铁路也没有迎来春天。
二战之后,艾森豪威尔总统开启了洲际高速公路计划,而随后航空业也紧随其后迎来了春天,到1965年,美国铁路客运量较之1929年减少了85%,而1970年,美国东北部最大的铁路公司滨州铁路公司也宣布破产。
而直到此时,美国才终于下定决心由尼克松总统牵头建立了公私合营的铁路公司,承接了亏损线路的再建设。
那么为什么,至今美国的铁路的凋敝如此之高却没有影响到美国的交通状况?
那么就要提到我们前文中提到的美国洲际高速了。
洲际高速是美国为数不多不以市场经济为主导建设出的产物,而它也诞生在美国力量最集中的力量的时代。而就是在那个时代,美国除了新建洲际高速之外,还干了许多我们耳熟能详的事情,比如说把人送上月球。
也是在那个时候,肯尼迪留下了那句著名的演讲词,“不要问国家能为你做什么,而要问一下你能为国家做什么?”
同时肯尼迪还留下另外一句话,“美国富裕所以美国路好,美国路好所以美国富裕。”而这个路就是指的洲际高速。1956年美国国会通过了联邦高速公路法,在当时的物价下联邦政府拿出了510亿美元进行修筑工作,最后在1992年大体竣工,共耗费了1140亿美元,按照通胀来算这个价钱相当于如今的4250亿美元。
而这才是美国交通的真正主力。
和中国的地广人多不同,美国其实并不适合在全国范围内搭建需要维持班次准点率等各方面的铁路轨道交通,因为这注定会长期处于巨大的亏空之中,毕竟像在广袤德克萨斯州之类的大平原上,可能需要十几公里甚至更长的距离里才能见到一户人家,搭建铁路注定是一件吃力不讨好的事情,而运营更是需要浪费大量纳税人的钱。
正是因此,60多年前,美国政府才拿出了如此之多的钱来搭建出了高速网络。
如今说还有人因为高铁破产而觉得是美国没落的表现,那只能说他还太不清楚这个国家。而事实上最近几年,关于美国的负面新闻也在社交媒体上有序增长,但是中国人"
移民美国"的需求却从来未变。