150多年前，成千上万名华工在加拿大为后人铺路

“如果没有华人工人的参与，就不可能有今天的加拿大。”2006年，时任加拿大总理的哈珀就带有种族歧视色彩的人头税政策向全加华人道歉时表示。

正如哈珀所言，加拿大的历史是一条铁路的历史，这条名为加拿大太平洋的铁路铺就了加拿大的发展，也正是这条铁路留下了上万名华工的血泪和生命。

19世纪中期的中国，内忧外患、动荡不安、民生凋敝。偶然间，一则“加拿大招募工人修建铁路”的消息，传遍了中国东南沿海省份的大街小巷。由于收入高于国内，大量平民不惜变卖土地，筹措赴加拿大的路费。

除了自愿来的，还有很多广东沿海的青壮年被国际人贩子当作“猪仔、苦力”转卖给加拿大金矿和铁路施工方。温哥华、卡尔加里等城市是华工早期到达的地方，他们从事着最艰苦、最危险的土石工程作业。

1866 年春天，中央太平洋铁路到达了高山区第一个主要的前哨地点，即分水岭。这是一块扶壁状的岩石，在它下面亚美利加河咆哮着穿过三百米深的峡谷奔流而去。为了凿穿这块岩石，他们用箩筐把华工吊下岩去，让他们悬空凿石。钻眼然后顺着绳索快速攀登上来，炸药就在他们下面爆炸，炸后又继续下去凿石钻眼。就这样，他们一寸一寸地在悬崖边沿开辟出一条岩石道。

在严寒的日子里，隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了，华工的营帐也都埋在雪里。他们挖通气坑和烟囱，白天靠灯笼的光亮干活，大家冻得发抖，缩成一团，就这样打通了从营房到隧道入口处的坑道。

1865年春，当中央太平洋铁路线延伸到内华达塞拉岭地区美洲河与熊河分水岭处时，需要建筑1100英尺高的高架桥。大批华工完成了填埋峡谷，保障高架桥跨越的艰巨任务。美国著名史学家比林顿在谈到华工贡献时说:“创业者最难办的问题——怎样从边疆社区得到劳动力——由输入大量中国苦力而解决了。7000 个留着辫子的工人劈出了筑路地带。当他们用独轮车推土或是躲避炸药包爆炸时，他们的大草帽和摆动的裤腿构成了生动的画面。”

华工承担着中央太平洋铁路最艰难的攻坚任务，他们不仅工资待遇超低而且作业风险很高，作出的牺牲巨大。美国前任驻华公使和前任加利福尼亚州州长在国会的证词中明确说:“中国人每人每月工资31美元，食宿由中国人自理。而雇用白种工人每人每月要45美元，另供食宿。算起来用一个白种工人每天要用2美元，而使用一个中国工人只需要这个数目的一半。”

除了工资低，更可怕的是伤亡，在塞拉岭开凿隧道的过程中，冬季经常发生雪崩，工地住宿帐篷至少四次被雪崩冲落峡谷，死亡华工数以千计。

美国史学家在叙述华工的高死亡率时写道:“1865年末到1866年初冬，气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪,接着的五个月,暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设铁路全被埋没，上面 覆盖冰雪深达4.5米。工程进度十分缓慢。”

“在近10米的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。这种奇异可怕的生活经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔人几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整批的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”

1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3万名的工作队成员全被困在内华达山东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中，而千辛万苦运到工地现场的粮食.常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里，造成大量人员伤亡。

雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多。华工在密不通风的积雪中挖洞和烟囱，靠着微弱照明的灯笼干活。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。对于华工来说，没有不可克服的困难，美国有句俗语not a Chinaman's chance,意思是即使让中国佬来干也没有指望的，你来干更没希望了。

然而，当整个工程完工，在加州萨克拉门托举行了盛大的庆祝活动时，在游行队伍中，竟然连一个华工代表也没有。纳萨尼尔贝内特法官在发言中说:“在加州人民的血管中，流着四个当代最伟大民族的血液:有法国人敢打敢冲的勇猛劲头:有德国人的哲学头脑和坚定精神有英格兰人的不屈不挠的毅力:有爱尔兰人不知忧愁的火爆脾气。它们各自作出一份恰如其分的贡献。”

他在发言中只字不提华工所作的贡献，这使得中央太平洋铁路公司的四巨头之一，招募华工的倡议者查尔斯感到很尷尬。他在萨克拉门托举行的庆祝会上十分巧妙地以一句话提醒大家:“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的、所谓的‘中国的劳动阶级’——归功于他们表现著异的忠诚和勤劳。”

不仅被忽视，华工们在后来的日子里还备受歧视。1885年，一部对华人带有明显歧视色彩的法律——《中国移民法》出台，该法案要求华人入境时额外缴纳人头税。此后，随着法案的不断修订，人头税的数额成倍上涨，最高峰为1903年的500加元，相当于华工在加拿大工作10年的存款。在“人头税”法实行期间，加拿大共向82369名华人征得约2300万加元的人头税，数额堪比兴建整座太平洋铁路的费用。

1923年，加拿大变本加厉，以排华法取代了人头税，自此华工和他们的家属被隔绝在加拿大版图之外，即使拥有英国国籍的华人，也不例外。那些曾经参与筑路的华工，彻底沦为不受欢迎的“勤劳者”。

太平洋铁路的建成，打通了加拿大东西两岸，意义重大。1867年加拿大自治领建立时，西部广大地域仍是荒野一片，东部至西部没有铁路相连接，交通极不便利。太平洋铁路建成后，大大缩短了从加拿大东部到西部的时间。

据资料记载，在铁路建成前的1869年，从西部的维多利亚到东部的蒙特利尔，需要56天，而在铁路建成后的1886年，只需要5天17个小时。太平洋铁路是加拿大首条越洲铁路，曾在很长一段时间内作为全加拿大唯一的长途客运运输路线，成为加拿大人和移民在各省之间、东西部之间主要的交通通道，便利大众来往。

1985年，加拿大政府修建了一个纪念碑，纪念太平洋铁路建成100周年，但是，在碑文上竟然没有一处提及中国人，太平洋铁路沿线的很多城镇、山峰、河谷都以当时修建铁路的功臣命名，但却没有提到任何中国人的名字。

2005年，太平洋铁路公司把位于卑诗省的中转站命名为Cheng，也就是中文“郑”，以纪念当年那些铁路华工。这是一份迟到了120年的纪念。

如今，太平洋铁路最后一颗道钉敲进铁轨的地方成为一个旅游点。很多移民到加拿大的中国人，都会参观这个太平洋铁路的纪念地。他们以自己的方式向那些没有姓名的，只会按手印的先辈们致敬：加拿大今天独特的多元文化不是在一天里造就的。华工们一生走在黑暗里，用他们一生的行走给后人带来光明的希望。